从1997年第一代普锐斯面世以来，丰田已经卖出了800多万辆混合动力车型。这些车一共节约了220亿升汽油，并减少了5800万吨二氧化碳排放。这些节能减排的成绩基本都是在国外达成的，而现在，国产的双擎动力总成将在中国发挥威力。
在卡罗拉)双擎和雷凌)双擎上市之际，我们来到位于江苏常熟的丰田汽车研发中心（中国）（以下简称TMEC），参观了国产油电混合双擎动力总成的生产车间，并听研发人员详细介绍了国产的混合动力系统。通过将国产的THS系统与普锐斯所搭载的THS系统相对比，我们判断，这套国产油电混合双擎动力总成是在丰田THS Ⅱ系统的基础上，应用了很多来自THS Ⅲ系统的新技术，并加以本土化调校之后最终完成的。其技术水平介于THS Ⅱ和THS Ⅲ之间，可以称之为THS 2.5系统。
下面我们就从发动机、动力分割装置、PCU、电池这四个方面来介绍一下国产双擎动力总成的技术特点。
国产双擎动力总成的发动机是型号为8ZR的1.8L阿特金森循环发动机。随着混动车的普及，阿特金森循环也逐渐被大家所熟知。与常见的奥托循环发动机相比，阿特金森循环发动机在进入压缩冲程时，通过延迟关闭进气门，降低了活塞的实际压缩行程，令压缩行程小于膨胀行程，从而燃料的能量释放得更加充分，以达到更高的热效率和燃油经济性。阿特金森循环发动机存在低转扭矩差的问题，因此在燃油车当中没有得到应用。但是在混合动力系统中，由于驱动电机的存在，这个问题也就不复存在了。
这台发动机还用到了EGR废气再循环技术。EGR废气再循环（Exhaust Gas Re-circulation）装置可以把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起进入气缸再次燃烧，既能提高燃油经济性，又能降低氮氧化物NOx的排放。
这台发动机在各项参数上都与第三代普锐斯相同。可以说，在这一部分，国产双擎动力总成直接来自于第三代普锐斯。不过，为了满足国人对动力的要求，TEMC对其调校做了一些调整，让动力的爆发提前了一些。另外，第三代普锐斯上的发动机最大热效率高到38.5%，但是考虑到国内的油品，估计国产发动机的热效率会有所降低。
在THS和THS Ⅱ上，动力分割装置（PSD, Power Split Device）的核心就是行星齿轮机机构。最新的THS Ⅲ系统当中，丰田主动求变，推出了更加紧凑的行星齿轮-平衡轴机构，减小了混合动力驱动桥的体积，同时也降低了机械损耗。不过，在国产双擎动力总成上，用到了依然是行星齿轮机构。
所以结论就是，国产双擎动力总成的混合动力驱动桥同样直接来自于第三代普锐斯。
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